О том, что Барановичи обязаны своему возникновению и быстрому развитию железной дороге, известно, пожалуй, каждому горожанину. Об этом в сегодняшних Барановичах напоминает очень многое.
Даже ограда городского стадиона «Локомотив». Внимательный прохожий наверняка обратит внимание, что одним из основных элементов этой ограды являются железнодорожные рельсы. Причем не обыкновенные рельсы, а более чем столетней давности, снабженные специальными маркировочными знаками предприятий-изготовителей. Таких знаков настолько много, что по ним можно изучать историю развития железных дорог в начале прошлого века. Словно мастера, которые изготавливали ограду, специально оставили «сюрприз» любопытным краеведам.
Итак, постараемся разобраться, что же интересного таят в себе рельсы в ограде «Локомотива». Первый обнаруженный на рельсах маркировочный знак содержал следующую надпись: «Р. Б. М. О. XI. 1906. СТАЛЬ». Первое, что пришло в голову при чтении этой надписи: данный стальной рельс был изготовлен еще в ноябре далекого 1906 года. Не давала покоя только таинственная аббревиатура «Р. Б. М. О.». Как позднее удалось выяснить автору, расшифровывается она следующим образом: «Русско-бельгийское металлургическое общество».
Это предприятие возникло в конце XIX столетия стараниями русского предпринимателя Федора Егоровича Енакиева. Российская империя тогда остро нуждалась в металле, особенно в рельсах, скреплениях и подвижном составе для строящихся железных дорог. Но у отечественных предприятий денег для осуществления такого проекта не было. Значит, без привлечения иностранных инвестиций было не обойтись.
Используя наработанные связи и возникшие возможности, Енакиев выдвинул идею создания Русско-бельгийского общества для организации металлургического предприятия в Донбассе. На протяжении 1894 года он не раз обсуждал этот проект со своим единомышленником Болеславом Антоновичем Яловецким. 2 июля 1895 года правитель-ство утвердило устав Русско-бельгийского металлургического общества с основным капиталом 8 миллионов рублей. Его учредителями, кроме Енакиева и Яловецкого, стали бельгийские подданные Октав Неф-Орбан и Оскар Биэ.
С этого времени началась активная деятельность Енакиева в Донбассе. Изучив возможные варианты по строительству завода, он остановился на селении Софиевка, расположенном возле речки Садки. Обосновывая перед компаньонами свой выбор, он приводил следующие аргументы. Во-первых, здесь уже действовал до начала 1868 года опытный чугуноплавильный завод, названный в честь Петра I Петровским. Во-вторых, близко располагались залежи коксующихся углей и руды, рядом были вода, известняк и огнеупоры, неподалеку железная дорога. В-третьих, имелись рабочие кадры, получившие определенную квалификацию на ранее действовавшем заводе. И, в-четвертых, имелся перспективный рынок сбыта продукции в связи с активизацией железнодорожного строительства и переоснащением Военно-морского Черноморского флота.
В итоге Енакиев добился того, что в 1895 году в трех километрах от старого завода, на землях, приобретенных Рус-ско-бельгийским обществом у князя Долгорукого, началось сооружение нового завода, получившего то же название – Петровский.
Строительство завода велось по проекту бельгийского инженера Альфреда Филиппара. 27 ноября 1897 года была задута первая доменная печь.
В акте приемки от 5 декабря 1897 года специальная комиссия указывала: «Завод состоит из двух доменных печей с суточной производительностью 18 000 пудов чугуна, с плавкой на криворожских и местных рудах, 120 коксовых батарей, двух конверторов проектной мощностью 36 000 пудов стали. Столько же пудов рельсов должно было выпускать и рельсопрокатное отделение».
Предприятия Енакиева быстро прогрессировали. Уже в 1903 году Русско-бельгийское металлургическое общество получило заказ на 12 миллионов пудов рельсов, что обеспечивало деятельность заводов в течение последующих шести лет.
Петровский завод входил в состав шести заводов юга России, пользующихся особыми привилегиями и премиями. Чем больше был объем производства, тем большую премию получали хозяева. В 1905 году, например, РБМО получило 1,63 миллиона рублей, в то время как всем остальным пяти заводам казной было выделено 3,5 миллиона рублей…
Немало интересного может рассказать о себе другой маркировочный знак в ограде «Локомотива» с надписью «62 НОВ. РОС. ОБЩ. IX. 910». Этот знак принадлежит еще одному металлургическому гиганту, действовавшему в начале прошлого века на юге Российской империи – Новороссийскому обществу каменноугольного, железного и рельсового производств. Предприятие это было создано английским промышленником Джоном Юзом. В 1869 году он заключил договор с российским правительством, по которому принимал на себя обязательство образовать акционерное общество со складочным капиталом в 300 тысяч фунтов стерлингов для разработки каменного угля и основания рельсового производства на юге России в Бахмут-ском уезде Екатеринославской губернии. Джон Юз обязывался вести разработку каменного угля, добыча которого должна была достигать 2 тысячи тонн в день, в течение девяти месяцев пустить в полный ход доменные печи для выплавки чугуна, в течение двух лет завершить постройку рельсового завода, работающего на местном сырье, а также устроить механические мастерские для нужд завода.
Вся история предприятия Юза свидетельствует о том, что оно постоянно расширялось. В известной степени это было обусловлено тем фактом, что российское правительство, крайне заинтересованное в развитии собственного металлургического и рельсового производства, постоянно оказывало всемерную помощь Юзовскому заводу. К примеру, основанный предприимчивым англичанином рельсовый завод (именно на нем и был выпущен рельс из ограды стадиона) начал свою работу в 1873 году, а уже в начале ХХ века он мог перекатывать в сутки до 75 тысяч пудов рельсов.
Обратимся, наконец, к третьему рельсу с маркировочной надписью «КЕРЧ 3. XI. 1915. К. Ж. Д.». Нетрудно догадаться, что он прибыл в наш город из Крыма. Известно, что в 1898 году последний российский император Николай II подписал разрешение на строительство железнодорожной ветки на Керчь. Летом 1898 года, через несколько месяцев после подписания разрешения на строительство, император подписал новый указ. Согласно ему стали выкупаться земли, по которым планировалось проложить железную дорогу.
Строительство железной дороги на Керченском полуострове завершилось к февралю 1900 года. Торжественно открыли 85 верст новой ветки от Владиславовки до Керчи. Первым по рельсам прошел специальный поезд из Харькова. Он доставил в Керчь начальника Курско-Харьково-Севастопольской железной дороги Ренкуля. С ним в Керчь на официальную встречу прибыли высокопоставленные чиновники. Генерал-майор Клокачов, на тот момент градоначальник Керчи, организовал эту встречу в помещении Английского клуба, который был украшен, в соответствии с мероприятием, яркими щитами с изображениями железнодорожных станций Керченской ветки. С мая 1900 года по железной дороге было открыто движение поездов в тестовом режиме, а уже к ноябрю отрегулировали постоянное пассажирское и товарное движение.
Вот такую интересную информацию удалось собрать, проанализировав надписи на рельсах в ограде стадиона. А история о том, как рельсы, выпущенные в сотнях километров от Барановичей, оказались в стадионной ограде, может послужить интересной темой для следующих публикаций о прошлом нашего города.
