Мы так привыкли к тому, что строительство новых объектов, ремонт старых часто затягивают, не завершают в запланированные сроки, что считаем это обыденным явлением. И когда проезжую часть путепровода по улице Тельмана работники ДСУ-22 заасфальтировали в рекордные шесть дней вместо двух недель, у некоторых горожан сие известие вызвало неоднозначную реакцию. «Только бы эта скорость не повлияла на качество работ», – писал один из читателей на сайте «Нашего края». Ему парировал другой: «Некоторым нашим гражданам все плохо: медленно делаем – плохо, быстро сделали – тоже плохо». Не будем никого осуждать: каждый волен высказать свое мнение. И это хорошо. Плохо то, что реальность отучила нас доверять даже в тех случаях, когда все сделано быстро и четко. А специалисты ДСУ-22, между тем, блестяще справились еще с одной ответственной работой – так же оперативно уложили новый асфальт на проспекте Советском. Причем и на одном, и на другом объекте дорожники работали по новой для города технологии. Так что это: случайность или привычный для коллектива дорожно-строительного управления № 22 рабочий ритм? Вот как ответил на этот и другие вопросы журналиста газеты директор предприятия Александр Кухарчик.
– Ничего необычного в таком ритме лично я не вижу. Это нормальный рабочий процесс. Так должно быть.
– Александр Михайлович, быстро – это хорошо, а качественно ли? Одним словом, даете ли вы гарантию нового асфальтового покрытия на путепроводе по улице Тельмана, проспекте Советском?
– Я повторюсь: за всем надо ухаживать, и за улицами и дорогами в том числе. Покрытие и на путепроводе, и на проспекте Советском мы укладывали так называемой щебеночно-мастичной смесью – это одна из лучших фракций асфальтобетона. В ней содержание щебня составляет 72,5%, тогда как в обычном асфальтобетоне эта цифра колеблется от 35 до 60%. Плюс сюда вводятся целлюлоза и химические добавки. Показатели прочности такого покрытия резко возрастают. По этой технологии работает вся Европа. На магистральных дорогах республиканского значения мы тоже применяем эту смесь. В городе впервые щебеночно-мастичную смесь положили на путепроводе по Тельмана, затем её использовали на проспекте Советском. Сравните это дорожное покрытие с любым другим: убежден, разницу увидит даже непрофессионал.
– Почему же другие улицы города, Брестскую, например, на которой теперь работают почти все дорожники региона, и вы в их числе, не асфальтируют щебеночно-мастичной смесью?
– Она значительно, процентов на 30, дороже. Асфальтирование проспекта Советского ориентировочно обошлось в 4,4 миллиарда рублей. Кроме того, в республике не хватает щебня. Мощности «Гранита» – единственного в Беларуси производителя щебня – всего 58 тысяч тонн в месяц для всей республики. Только наше управление взяло 5 тысяч тонн.
– Гости, посещающие нашу страну, неизменно отмечают высокое качество белорусских дорог. Почему мы, жители Барановичей, не можем похвалиться таким достижением?
– А вы можете сказать, когда последний раз в Барановичах делались улицы?
– Нет. Лет десять, так точно, их только латают.
– Вот и я вспоминаю давние 1997–1998 годы, когда асфальтировали улицы Коммунистическую, Курчатова, Куйбышева, Загородную. Сколько лет прошло? Четырнадцать–пятнадцать. А при такой интенсивности дорожного движения, как сегодня, да при нормальных условиях эксплуатации асфальтобетонное покрытие может выдержать только десять лет. Кроме того, в последние годы у нас очень жаркое лето. И все улицы, на которые укладывали обыкновенный мелкозернистый асфальт, от этого очень страдают. Простой битум имеет свойство размягчаться при температуре 40-42 градуса по Цельсию. А черное асфальтовое покрытие летом нагревается до полусотни градусов. Вот почему и колея образуется на автобусных остановках.
Зимой же простой битум становится хрупким при температуре воздуха ниже 15-17 градусов. Да еще оттепели делают свое черное дело. При перепадах температур: (ночью – минус, днем – плюс) образующаяся вода – самый страшный враг дорожного покрытия. Потому в городе и такая картина.
– Но сейчас за городские улицы взялись очень активно. Появились деньги?
– Этот вопрос не ко мне. А финансирование нашей работы ведется. И объемы есть. С проспекта Советского перешли на участок Брестской от Притыцкого до бывшей трикотажной фабрики. В этом году нашему коллективу совместно с работниками «Барановичиремстроя» еще предстоит завершить благоустройство улиц Долгой, Шевченко.
– Александр Михайлович, наши автомобилисты очень недовольны теми неудобствами, которые возникли в связи с ремонтом городских улиц. Приходится подолгу стоять в пробках. Я солидарна с ними в таком вопросе: почему нельзя эти работы делать в ночное время, так, как они организованы в Европе?
– При таком освещении, как у нас в городе, работать ночью невозможно. Мы попробовали организовать такой процесс на улице Ленина, когда спустились с путепровода, чтобы ускорить ремонт и не мешать движению, но из-за слабой освещенности эту затею отложили. Даже фрезеровать невозможно. Единственное место по освещенности в Барановичах, где спокойно можно трудиться в сумерках и ночью, – это путепровод по улице Советской.
– Теперь уже дорожники говорят, что и в дождь класть асфальт – нормально…
– В воду класть любой асфальт бессмысленно. А во влажную погоду работать можно. Есть литая жидкая смесь, с которой можно работать при любых капризах погоды. Но этот материал хорош только для того, чтобы залатать яму. В жаркую погоду он начинает плыть, продавливаться.
– ДСУ-22 строило и Восточный объезд вокруг Барановичей. Что там происходит сейчас?
– С 15 октября финансирование возобновилось, и мы приступили к работам. В этом году, кстати, 23 миллиарда рублей освоили, до конца 2012-го выделено еще 6 миллиардов. Все земляные работы выполнены. Планируем положить 4 километра асфальтобетона со стороны Ляховичей. Верхний слой Восточного обхода, кстати, тоже будет уложен щебеночно-мастичной смесью. Произошла корректировка проекта. Решено закончить объездную дорогу не на старой трассе Столбцы–Ивацевичи–Кобрин, а продлить её до олимпийки со строительством ещё одного путепровода через олимпийскую магистраль и полноценной двухуровневой развязки.
– И когда предполагается завершить объект?
– Ввод планируется на сентябрь 2013 года. Если будет вестись регулярное и полное финансирование объезда из республиканского бюджета, то мы свои обязательства выполним. Средства, конечно, на строительство нужны немалые. Раньше ориентировочная стоимость Восточного объезда была 65 миллиардов рублей, после корректировки проекта это уже другие деньги.
– Здорово вы помогаете городу, спасибо… Журналисты «Нашего края» не раз выезжали на место строительства Восточной объездной дороги и своими глазами видели, с какими сложностями сталкиваются дорожники.
– Это наша работа, и строим дороги мы не только в городе. Сейчас работаем и на республиканской трассе М-5 Минск–Гомель. Нашему управлению и там попался очень сложный участок – переход через пойму реки Свислочь. На болотистое место надо высыпать 500 тысяч кубов земли, чтобы поднять его на 800 метров.
– Ну и аврал у вас…
– Не без работы – и это радует.
АВТОРСКОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ. А как радует этот факт коллектив ДСУ-22, если его работники так прямо и сказали журналисту: «Молимся на Александра Михайловича». Еще в марте управление было на грани развала. От крепкого и мощного предприятия с количеством работающих 270 специалистов, а летом – 550, каким было ДСУ-22 в 2000 году, в начале нынешнего осталось 80 человек. Да и эти написали заявления об уходе, потому что «не видели перспектив». Коллектив спас Кухарчик. В апреле Александр Михайлович вернулся в родное управление. Почему вернулся? Потому что в том самом благополучном 2000-м его перевели из ДСУ-22, которым руководил, в создающуюся новую дорожную организацию. Чтобы Кухарчик помог в ее организации и становлении. А затем он возглавил ДЭУ-3, тоже дорожное предприятие, но уже эксплуатационное.
– Александр Михайлович, скучали по строительству дорог?
– Скучал, конечно, но я и в ДЭУ-3 занятие себе нашел. Начали осваивать другие технологии ремонта дорог, зимой, когда у дорожников не сезон, выпускали холодные смеси. В непростом для предприятия 2005-м всю первую партию этих смесей забрал Калининград. Работу искали, где только могли.
– А какими были ваши первые шаги в ДСУ-22, когда в апреле нынешнего года вернулись сюда? Вы же знали, что в ДСУ-22 сложная ситуация?
– Мне было все равно, какая здесь ситуация. Это мое родное управление, куда я пришел по распределению в 1980-м и где прошел все ступени: мастер – прораб – старший прораб – главный инженер – начальник – директор. Я знал, во-первых, что здесь сохранился костяк специалистов, с которыми столько лет вместе трудился! С Верой Семеновной Малащицкой, допустим, мы учились в политехническом институте и после окончания вместе сюда пришли. Она выросла до начальника ПТО, на ней весь отдел держался. Настоящие профессионалы и машинисты экскаватора Александр Хекало, Сергей Романюк, машинист катка Славомир Дубешко. Это те специалисты, которыми наш коллектив гордится, они – почетные дорожники. Во-вторых, брался за любую работу. Хоть 5 метров асфальта положить, хоть 10 – будем делать. Первым испытанием для нас стало задание за два дня положить покрытие 2,6 километра улиц в Острошицком Городке под Минском. Многие наши коллеги отказались от такой авральной работы, мы – нет. Вместе со столичными ДСУ-12 и ДСУ-43 выполнили ее в срок. Работали на Могилевщине, Брестчине, в Чернобыльской зоне – что ж делать, если на месте нельзя было найти работу. И на следующий год у коллектива перспективы хорошие.
АВТОРСКОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ. Я не могла оставить без внимания и мнение бывшего начальника ПТО, а ныне ведущего инженера отдела Веры Малащицкой. Она пришла в ДСУ вместе с Александром Кухарчиком и все эти годы работала с ним в одной команде. «У нас все получится, – убеждена Вера Семёновна. – Вот факты. В марте средняя заработная плата в управлении была 2 142 тысячи рублей. В апреле, когда пришел Александр Михайлович, 2 134 тысячи. Уже в мае
3 743 тысячи, в июне – 5 213 тысяч, в сентябре – 5 322 тысячи рублей. А асфальтоукладчики, грейдеристы, бульдозеристы, водители автопогрузчиков и рабочие других специальностей теперь и по 8–11 миллионов рублей зарабатывают. Производительность труда в управлении 230% к уровню прошлого года, а рост зар-
платы – 218%. Так что у нас еще имеются резервы по увеличению заработка. В управление вернулись специалисты, которые раньше уволились. Даже из России назад приехали. Сейчас в штате ДСУ-22 уже 130 человек. Техникой обрастать начали. Имели миллиард 200 миллионов убытков, сейчас почти полтора миллиарда прибыли. И все благодаря директору. Знаете, в чем феномен Кухарчика? В любви к делу – он весь в производстве, дома почти не бывает. В большом чувстве ответственности, которую Александр Михайлович никогда не перекладывает на других. В том, что наш руководитель ценит своих подчиненных».
– Александр Михайлович, всегда была убеждена, что успех дела на 80% зависит от руководителя, его организаторских способностей, чутья, предприимчивости. Ваш пример еще раз убеждает меня в этом. А в чем вы видите секрет успеха?
– Главное – знать, чего ты хочешь. Но без хорошей команды ничего не сделаешь. Я уже говорил о наших лучших специалистах. Самых добрых слов за свой нелегкий труд заслуживают и машинисты автогрейдера Геннадий Лутай, экскаватора Иван Рокашевич, бульдозера Вячеслав Шантырь, укладчика Александр Громада, смесителя асфальтобетона Виктор Голуб, водитель погрузчика Виталий Савченко, многие другие. Вселяет оптимизм, что в управление приходят талантливые молодые специалисты, такие, как главный инженер Федор Голобурда. Есть кому передать опыт и есть кому обучать молодых.
– Ваши коллеги рассказывают, что директор на работе днюет и ночует. А как к этому относится ваша жена?
– Она привыкла. Сожалеет, что ни разу летом не отдохнули вместе. А какой отдых летом, если дороги нас ждут? В отпуске летом только раз в жизни был – в 1991-м, да и то пришлось его взять, чтобы в составе официальной городской делегации поехать в Штоккерау.
– В роду Кухарчика есть дорожные строители?
– Сын. Работает у нас начальником ПТО.
– Вы его соблазнили?
– Да нет, он сам пришел к такому выбору. В свое время закончил БГУИР, поработал в Минске. Получил второе, экономическое, образование. Сейчас заканчивает пятый курс БНТУ по специальности «дорожное строительство» – по той же, которую когда-то получил и я.
– А вас кто направил в дорожные строители?
– Мне повезло – я попал в свою профессию. Пятеро друзей приехали в политех поступать, стояли в первом корпусе и выбирали, куда пойти учиться. Подошли преподаватели и посоветовали, что самое интересное и перспективное – дорожное строительство. Четверо из пятерых, в том числе и я, стали студентами. Никогда об этом выборе не пожалел. Строительство дорог – увлекательное и интересное дело.
– О чем мечтаете?
– Приобрести новый асфальтобетонный завод. При сроке службы 15 лет один наш действует с 1984 года, другой – с 1992-го. Свой срок уже отслужили. И хотелось бы передвижной завод иметь. Это мобильно, эффективно и экономично. И самая главная мечта – сделать управление таким же мощным и крепким, каким оно было в лучшие годы.
– Вы – за крупное предприятие?
– Конечно. Ни одна мелкая организация серьезной работы не сделает. Сегодня предприятие должно прийти на объект и сдать его под ключ. Наше управление, кроме отдельной специфической работы, сделать может все.
– Даже асфальт дешевле других дорожников продать сторонним организациям. За счет чего?
– Себестоимость зависит и от объемов. За весь прошлый год, к стыду, ДСУ-22 выпустило лишь 12 тысяч тонн своего асфальтобетона. Теперь такой объем фактически делаем в месяц. Поэтому есть возможность продать его. Мы зарабатываем, и другим хорошо.
АВТОРСКОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ. Во время нашего разговора у директора появилась информация о возможном асфальтировании еще одной улицы в Барановичах. Александр Михайлович тут же набрал номер своего коллеги из пинского ДСУ-8. «У вас нет работы, идите в Барановичи». На что присутствующий в кабинете специалист управления заметил: «Вот в этом весь Кухарчик. Когда мы сидели без работы, нам никто помощи не предложил. А наш директор за всех хлопочет».
